El trabajo encomendado al recibir este motor fue desarmarlo completo y llevar a condición lo más similar a nuevo que se pueda lotrar.
Este ha sido armado con cilindros nuevos, pistones y bielas especiales forjadas y nuevas. En las fotos se muestra el ensamblaje de las 2 mitades del block, en las cuales hay que "enhebrar" varios fierros para poder cerrar.
También es interesante explicar que existen muchas piezas con desgaste que han sido recuperadas, por ejemplo, la bomba de aceite de cárter seco giraba con dificultad. Para recuperarla se estudiaron sus defectos internos, se limaron las asperezas de los piñones rallados, se rectificaron superficies y se armo devuelta.
Cabe mencionar que todos los motores que se arman en el taller son limpiados con agua a presión por sus galerías internas de aceite. Para que la limpieza sea eficiente se remueven los sellos originales del block con el objeto de tener acceso directo a las curvas interiores de los pasajes de aceite en todos los ángulos posibles. Al realizar esto se verifica si el motor ha sufrido en su vida, ya que salen los restos de metales. Muchas veces se necesita la implementación de varillas con papel para aplicar fuerza mecánica en ciertas partes que podría estar más pegados los cuerpos extraños al block.
También es de vital importancia, particularmente en este motor, el tema de la limpieza exterior en las superficies de contacto de armado entre las partes. Estas no llevan empaquetadura y se utiliza sellante anaeróbico. En la 3ra foto se aprecia esta parte del trabajo. Si queda el más mínimo sector sin un correcto sellado el motor podría tener fugas o transpiración de aceite.
En un motor de carrera el calaje de la distribución no se realiza por marcas. El calaje exacto debe ser calculado por el técnico cada vez que se arma el motor con el objeto de ser lo más preciso posible. En el caso del Porsche 930 la distribución viene de fábrica con un sistema de coronillas y orificios tipo "nonio" que permite trabar el eje de leva con respecto al sproket en casi cualquier posición mediante un pin que se posiciona en la combinación de orificios que quedan alineados.
En la foto se aprecia un reloj comparador midiendo la apertura de una válvula de admisión y un transportador en la polea del cigüeñal. De esta forma se puede dejar la distribución en los grados exactos estipulados por el fabricante a los cuales debe comenzar a abrir la válvula .
Cabe mencionar que el punto donde comienza a abrir la válvula es muy difícil de medir con precisión ya que la velocidad de apertura en ese punto tiende a cero. Para resolver este inconveniente existe la opción de medir en otro punto, por ejemplo, cuando la válvula pasa por 1mm de apertura, eso si hay que calcular los grados en los que la válvula pasa por 1 mm de apertura.
Finalmente el motor se armó completo y se entregó al propietario, quien esta realizando la instalación del motor en el vehículo.
